Temperatuur en prestaties banden

Armstoel-experts en tuners met een nieuw gezicht worden aangetrokken door de allure van geanodiseerde turboladers en hoogwaardige raceschokken; bewerend dat deze stukken de grootste sprongen maken in het zoeken naar prestaties. Natuurlijk spelen die stukken een belangrijke rol bij het inkorten in de rondetijden en het verhogen van de valsnelheden, maar als een aspirant-bestuurder echt wil inkorten, moet hij hele stukken uit hun tijd hakken, ze moeten hun hoofd rond de prestatiebanden houden.

In tegenstelling tot sommige opschroefmodificaties, krijgt het beste resultaat van een mooie set kleverige banden een sympathiek gevoel en een uitgebreid begrip van de beperkingen van het rubber. Hoewel lastig en veeleisend, vormen ze de enige prestatievariabele die het grootste verschil in prestaties in welke categorie dan ook maakt - ze zijn zo belangrijk.

De Beperkingen van een Gefocuste Band

In tegenstelling tot een alle-seizoenen band, heeft een DOT R-element band een smal werkingsbereik; meestal tussen 71°C tot 104°C. Aan beide kanten van dit bereik geeft de band niet veel grip of gevoel, en sommige vallen abrupter af dan andere. Het vinden van die goede plek waar de band het beste werkt, maar voordat de band oververhit raakt en vettig wordt, is de sleutel.

Afgezien van de temperaturen is het maximale prestatiegebied voor een band met prestaties meestal iets smaller. Zoals Toyo's productingenieur Drew Dayton het volgende opmerkt: "Een straatband zal veel gemakkelijker te rijden zijn op de limiet en zal meer vergevingsgezind zijn als hij boven de limiet wordt gereden. Straatbanden bieden meestal meer hoorbare feedback die de beginnende bestuurder kan helpen om te horen wat er met de band aan de hand is, voordat ze daadwerkelijk voelen wat er met de band aan de hand is.” Dat niveau van progressie is zo nuttig; de amateurchauffeur zal meestal moeite hebben om te reageren op een snelle ontsnapping van een hardcore band.

Verstoppen achter Grip

Dayton merkt echter op dat de DOT-R-band "veel meer grip zal hebben dan een straatband die mogelijk een aantal tekortkomingen van de bestuurder kan maskeren." Aangezien de limiet zo veel hoger is, is een stuurprogramma dat wegschiet op DOT-R-banden mogelijk niet op alle seizoenen zo hard duwen als de oplader. Dayton zegt: "Een winterband is ontworpen met een speciale samenstelling die zacht blijft bij temperaturen onder het vriespunt. Dit heeft te maken met de glasovergangstemperatuur van de rubbersamenstelling.” Natuurlijk helpt dit bij kille weersomstandigheden, maar wanneer deze tot het uiterste worden gepusht, worden deze banden over het algemeen nutteloos na een dozijn hete rondjes - ze zijn teruggebracht tot slijmerige stopverf.

Een prestatiegerichte band is niet zo bruikbaar in verschillende situaties en is, op voorspelbare wijze, het best te gebruiken op een baan. "Een R-element zal steeds moeilijker worden naarmate de temperatuur lager en lager wordt. Op een gegeven moment zal de compound genoeg van zijn flexibiliteit verliezen, zodat hij kan barsten onder belasting of beweging,” waarschuwt Dayton. Dat gezegd hebbende, er zijn grijstinten voor deze zwarte rubbermarkt en er is altijd wel iets dat een ideaal compromis biedt tussen tractie en vriendelijkheid bij kille weersomstandigheden.

Warmte Benutten

Om een ​​begin te maken met het begrijpen van de raceband, moet een bestuurder een aantal contactthermometers verwijderen en een aantal voorbereidende metingen uitvoeren. Degenen met een thermokoppelthermometer in doordringende stijl zijn beter dan infraroodsensoren omdat ze een temperatuurmeting van het karkas van de band krijgen, niet alleen het loopvlak. Door een thermokoppelsonde ongeveer 1mm in het vlees van de band te steken, heeft de gebruiker een beter beeld van de algemene bandentemperatuur, aangezien de oppervlaktetemperaturen veel sneller fluctueren.

Ten eerste moet de gebruiker het loopvlak doorboren aan de buitenzijde van het loopvlak, in het midden-vlak en aan de binnenzijde van het loopvlak. De buitenste metingen worden ongeveer één inch van de schouder van de band afgelegd. Door de slijtage en temperatuur van het loopvlak op deze drie gebieden te beoordelen, krijgen ze een duidelijk beeld van het contactvlak en waar de band wordt gebruikt. In een ideale wereld is de band bijna gelijkmatig verdeeld over het wegdek, maar met golvingen van het oppervlak, onjuiste instellingen van de ophanging en hoeken met verschillende radiussen en snelheden, is het een uitdaging om dit te bereiken.

Hoewel die aanpak de meeste baanratten en amateur-racers zal doen, hebben de jongens in de grote competities - GT3-racen en verder op de totempaal - nog een paar andere opties tot hun beschikking. "Er zijn TPMS-gebaseerde oplossingen die de luchtdruk en de interne bandentemperatuur meten met een infraroodthermometer ingebouwd in het TPMS-systeem. Er zijn ook systemen die kunnen worden gekoppeld aan de telemetrie en data-acquisitie om de temperatuur van het loopvlak van buitenaf te meten,” informeert Dayton. Een reeks infraroodsensoren of infraroodcamera's, gemonteerd op het voertuig, kan de oppervlaktetemperaturen van het loopvlak meten naarmate de race vordert en geeft de heren bij Le Mans de extra levensduur die ze nodig hebben om hun rivalen te verslaan.

Breedte: Hoogte: Diameter:
Snelheidsindex:

Temperaturen veranderen in Draaikracht

"Bandentemperaturen kunnen worden gebruikt om de uitlijning, de drukinstellingen en de algehele prestaties van de band te analyseren,” merkt Dayton op. Een slimme gebruiker kan deze metingen nemen en afleiden wat het exacte probleem is met de band. Als het centrum aanzienlijk heter is dan de randen, kunnen ze proberen de bandenspanning te verlagen om het opblazen van de band te verminderen. Omgekeerd, als de randen heter zijn dan het midden, kan de band hol zijn en een paar kilo lucht nodig hebben.

Als de binnenrand te warm is, is de kans groot dat er te veel statische negatieve camber is en dat de buitenrand van de band niet vaak genoeg in contact komt met het asfalt. Als de buitenrand te warm is, is er waarschijnlijk niet genoeg negatieve wielvlucht of mogelijk te veel toe-spoor. Als de gewenste bandtemperatuur nooit wordt bereikt, is het mogelijk dat de band te breed is, de band te hard is opgepompt of dat die as niet zo zacht en soepel is als zou moeten.

Als de band te heet wordt, zijn er een aantal veelbetekenende tekens. Toyo's Jay Jones, een jarenlange instructeur en ervaren SCCA-racer, merkt op: "Je kunt naar de band luisteren terwijl deze over de stoep springt. Als het een hol geluid produceert, zoals een dreun op een watermeloen, is het waarschijnlijk zijn beste.” Op dit punt is de band nu convex van vorm als gevolg van verhoogde opblaasdruk en springt hij over het oppervlak van de weg in het midden van het versmalde contactvlak.

Wanneer, zonder de techniek te veranderen, de band vaker begint op te geven en te glijden, is het veilig om aan te nemen dat de band zijn topprestatiebereik voorbij is. Zoals Jones wijselijk instrueert: "Racen draait allemaal om resource management. Op dat moment moet je een beetje achteruit - dat vereist veel discipline!” Gevangen in de hitte van de concurrentie, is het uitzonderlijk uitdagend om jezelf te bedwingen en wat minder energie in de band te steken. Dit is echter de enige manier om het terug te brengen naar zijn ideale bereik en het gemiddelde racetempo te verbeteren, wat het echte doel is aan het einde van de dag - dat was wat Alain Prost het vermogen gaf om uit het niets te komen om de race te winnen.

Nadat ze een reeks van hete ronden enkele tienden binnen hun persoonlijk record kunnen verwerken, moeten ze zich losmaken van de baan en de pyrometer eruit slaan. Zoals Dayton suggereert: "Trek na een kabbelende sessie in hete putten zonder een afkoelende ronde als je voertuig dat toelaat; dit geeft de meest nauwkeurige temperatuurmetingen. Begin met de band die de meeste hoeveelheid werk rond de baan doet, meestal een van de buitenbanden. Neem na het nemen van temperatuurmetingen alle metingen van de warme druk in dezelfde volgorde rond het voertuig en analyseer de resultaten."

Met de temperatuur- en drukmetingen in de hand heeft een bestuurder een algemeen doel tijdens het leppen. Er kunnen snellere ronden mogelijk zijn op die band, maar een straatband, zelfs een spoorband, zou snel kunnen verslechteren als hij het ideale temperatuurbereik overschrijdt. Op zijn minst in dit tempo kan het gedrag van het voertuig worden beoordeeld dankzij de consistentie in de band, en dat is waarschijnlijk handiger voor de liefhebber die op zoek is naar meer snelheid en geen eerste-plaats-positie wilt innemen.

Druk in de Praktijk

Wat een enthousiaste track-fanaat kan verwachten, is een ​​idee te krijgen van de band en de kenmerken ervan wanneer deze kapot gaat en wanneer deze op zijn best is. Als een coureur na een trainingssessie op snelheid komt, kan hij vijftien even snelle en consistente rondjes samenstellen, deze bevinden zich waarschijnlijk in het ideale temperatuurvenster. Dayton zegt: "Zoals bij elke datacollectie, zorgt het systematisch nemen van temperaturen voor consistente bandgegevens die gemakkelijk te vergelijken zijn met gegevens uit andere runs."

Abonneer u op onze nieuwsbrief

Antwoord op: {{replyComment.author}}
Alle velden zijn verplicht
Commentaar is succesvol ingediend

Terug naar boven